He recibido esto del Colegio Profesional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos al que pertenezco. Creo que es necesario difundirlo.
COMUNICADO DEL CICCP A TODOS LOS COLEGIADOS SOBRE EL
ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA EL 24 DE
JULIO DE 2013
Ante la confusión generada por la multiplicidad de
versiones sobre las circunstancias técnicas del
accidente, y ante el riesgo de que la Alta Velocidad
Española, una verdadera proeza tecnológica de nuestra
ingeniería que fortalece la Marca España, salga
desacreditada injustamente de este siniestro, el Colegio
de ICCP expone a todos los colegiados su punto de vista,
encaminado a atribuir correctamente las
responsabilidades que puedan corresponder y arrojar
alguna luz sobre los hechos y sus consecuencias.
1.- El siniestro de Santiago no ha sido un accidente
de la Alta Velocidad.
Es
inexacto atribuir el accidente a la Alta Velocidad
Española, ya que el siniestro se ha producido en el
itinerario mixto Madrid-El Ferrol, en el que unos tramos
de la vía han sido diseñados y construidos para Alta
Velocidad, aunque no están completamente acondicionados
todavía para ella y otros, en cambio, pertenecen al
antiguo trazado convencional.
La
coexistencia de dos anchos de vía diferentes -la vía
convencional es de ancho ibérico (1.669 mm) y la vía de
alta velocidad es de ancho normal europeo (1.435 mm)- ha
obligado a utilizar determinados convoyes ALVIA que son
trenes ligeros TALGO provistos de dispositivos que
permiten variar automáticamente el ancho de vía y cuya
velocidad máxima entre Orense y Santiago es de 200 km/h.
2.- El sistema de seguridad utilizado, el ASFA, es
adecuado y es el más usado en España para trayectos
convencionales a velocidades inferiores a los 200 km/h).
Mucho se ha hablado y se ha escrito del sistema de
control de seguridad utilizado, que era, en el tramo de
vía del siniestro, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado
Automático), y no el ERTMS (European Rail Traffic
Management System), instalado parcialmente en la vía en
el tramo Orense-Santiago pero no operativo todavía para
los trenes ALVIA, que está siendo implementado en toda
Europa mediante una directiva comunitaria, y que ofrece
las máximas garantías de seguridad.
Hay una variada gama de ATPs (Automatic Train Protection),
sistemas de seguridad que supervisan la conducción de
trenes, metros, tranvías, etc., con la intención, en
todos los casos, de evitar el fallo humano.
En
España, el ASFA fue implementado por RENFE en los años
setenta sobre la red existente entonces, con magníficos
resultados. En síntesis, es un sistema automático de
alarma por tramos basado en unas balizas
electromagnéticas instaladas en la vía junto a las
señales, capaces de detectar el paso del tren y sus
condiciones, de forma que si un convoy no se detiene
ante una señal de parada, es frenado automáticamente. Se
utilizan para cinco indicaciones diferentes, informando
sobre la ocupación de la vía aunque no son capaces de
frenar un tren que vaya con exceso de velocidad. En
2007, entra en servicio una mejora de este sistema (ASFA
digital), que controla hasta diez indicaciones distintas
y funciona eficazmente hasta 200 km/h y limitan a este
valor la velocidad máxima del tren. El ASFA puede
controlar la velocidad de paso por las señales, pero no
la velocidad de los trayectos.
Al
construirse la primera línea AVE, Madrid-Sevilla, se
utilizó como sistema de seguridad-señalización el LZB de
Siemens, que es lo que se llama un ATP continuo (Automatic
Train Protection), un cable negro que discurre por la
vía encima de las traviesas, y con él que el tren está
protegido y controlado constantemente de forma continua.
A
partir de 2006, cuando el sistema ERTMS -un
perfeccionado ATP continuo- estuvo tecnológicamente a
punto, los AVEs ya fueron equipados con el ERTMS en
España, en la línea Madrid-Barcelona. Este sistema de
control continuo permite evitar que un tren rebase la
velocidad de control establecida por el equipo o supere
señales que indican parada; de hecho, se trata de una
conducción cercana a la conducción automática, capaz de
enmendar los errores del maquinista e incluso de
suplirle si éste tuviera un problema de salud o un
ataque de enajenación. Evidentemente, este alarde
tecnológico, que consta de un sistema de detección (ETCS)
y de un sistema de comunicación continua con la central
(GSM-R), es el desiderátum de los sistemas de seguridad,
pero requiere una compleja instalación a lo largo de la
vía y en los convoyes.
3.- La Alta Velocidad Española (AVE) es una
combinación de la infraestructura especializada, del
material rodante homologado para poder circular a
300 km/h o más, y de un sistema de seguridad automático
que permita el total control del tren.
Con este criterio, la línea Madrid-Ferrol, que obtiene
promedios de velocidad considerablemente inferiores a
los 200 km/h, no puede ser considerada AVE.
4.- La seguridad del tren AVE español sigue, pues,
intacta,
y
es fruto de la alta tecnología de nuestro país, que no
sólo lo ha dotado de la mayor red de Alta Velocidad del
mundo, después de China, sino que está exportando sus
capacidades y su potencia constructiva a numerosos
países.
El
siniestro de Santiago de Compostela, cuyas causas
últimas serán fijadas por las comisiones de
investigación, ha de imputarse, pues, al ferrocarril
convencional, no totalmente automatizado y, por lo tanto,
con índices de siniestralidad superiores.
